Drahtreifen
Ein Drahtreifen ist heute der Normalfall eines Fahrradreifens. Siehe Reifenaufbau. Der Drahtring im Reifenwulst verhindert, dass sich der Reifen unter Druck ausweiten und so von der Felge abspringen kann. Die internationale Bezeichnung für Drahtreifen ist Clincher.
Schlauchreifen
Beim Schlauchreifen, auch Tubular oder Collé genannt, ist der Schlauch direkt in den Reifen eingenäht. Der Reifen wird dann auf eine spezielle Felge aufgeklebt.
Viele Rennradprofis schwören weiterhin darauf, weil das "Feeling" einfach besser sei, der Reifen habe mehr "Leben", sprich ein besonders geschmeidiges Abroll- und Kurvenverhalten. Zumindest was den Rollwiderstand angeht, ist diese Annahme aber überholt. Moderne Faltreifen haben hinsichtlich des Rollwiderstandes längst mit den Schlauchreifen gleichgezogen oder rollen sogar leichter.
Ein klarer Vorteil der Schlauchreifen liegt in den Notlaufeigenschaften. Auch bei einem Plattfuß bleibt der Reifen auf der Felge. Der Fahrer kann sicher ausrollen oder bis zum Eintreffen des Materialwagens langsam weiterfahren.
Schlauchreifen ermöglichen eine Gewichtsersparnis am Laufrad. Da eine Felge für Schlauchreifen keine druckstabilen Hakenflanken braucht, ist diese leichter zu konstruieren. Der Schlauchreifen selber wiegt in etwa genauso viel wie ein Faltreifen + Schlauch.
Nachteilig ist die Handhabung. Das Aufkleben des Reifens auf die Felge mittels Klebstoff ist sehr viel aufwendiger als die Montage eines Drahtreifens. Auch kann der Schlauchreifen nicht wie ein Schlauch geflickt werden. Bei kleineren Defekten kann man sich mit einer Pannenschutzflüssigkeit behelfen. Ansonsten muss der komplette Schlauchreifen ausgewechselt werden. Auch die Produktion ist aufwendiger. Deshalb sind hochwertige Schlauchreifen so teuer.
Tubeless-Reifen
Beim Tubeless-System (=Schlauchlos-System) wird kein Fahrradschlauch benötigt. Reifen und Felge sind so beschaffen, dass diese direkt aneinander abdichten. Es sind spezielle Felgen und spezielle Reifen notwendig.
Tubeless-Bereifung bietet eindeutige Vorteile bei Schnelligkeit, Komfort, Grip und Pannensicherheit. Unnötige Reibung zwischen Reifen und Schlauch wird vermieden. Dadurch ist der Rollwiderstand noch geringer als bei superleichten Wettkampfreifen. Tubeless kann man ohne Leistungseinbußen mit einem geringeren Luftdruck fahren. Das bringt deutliche Vorteile im Komfort aber auch deutlich mehr Kontrolle in kritischen Situationen und auf schlechten Strecken. Gleichzeitig bieten Tubeless-Systeme sehr hohe Pannensicherheit. Die Gefahr von Durchschlägen ist deutlich geringer. Ein plötzlicher Luftverlust durch platzende Schläuche oder Ventilabrisse ist ausgeschlossen. Zudem funktionieren Tubeless-Systeme sehr gut im Zusammenspiel mit Pannenschutzflüssigkeiten. Einstiche werden dann binnen Zehntelsekunden wieder abgedichtet.
Rollwiderstand
Der Rollwiderstand entspricht der Energie, die beim Abrollen des Reifens verloren geht. Im Wesentlichen resultiert der Energieverlust aus der fortwährenden Materialverformung im Reifen.
Der Rollwiderstand wird u. a. von Reifendruck, Reifendurchmesser, Reifenbreite, Reifenaufbau und vom Reifenprofil beeinflusst.
Bei komplett glattem Untergrund gilt: Je höher der Luftdruck, umso geringer ist die Verformung und damit der Rollwiderstand.
Im Gelände ist es genau umgekehrt: Je geringer der Luftdruck umso geringer der Rollwiderstand. Das gilt für Schotterpisten genauso wie für weiche Wald- und Wiesenböden. Die Erklärung: Ein Reifen mit geringem Luftdruck kann sich Unebenheiten besser anpassen. Er sinkt weniger tief ein und das Gesamtsystem wird weniger stark durch Unebenheiten gebremst.
Reifen mit kleinerem Durchmesser haben bei gleichem Luftdruck einen höheren Rollwiderstand, weil die Reifenverformung sich hier im Verhältnis stärker auswirkt. Der Reifen flacht stärker ab. Er wird unrunder.
Breite Reifen rollen leichter als schmale! Diese Aussage trifft häufig auf Skepsis, doch bei gleichem Luftdruck federt der schmale Reifen tiefer ein und muss somit mehr Materialverformung überwinden.
Natürlich hat auch der Aufbau des Reifens Einfluss auf den Rollwiderstand. Je weniger Material verwendet wird, desto weniger Material muss sich verformen. Und je flexibler das Material ist (z. B. die Gummimischung), umso weniger Energie geht durch die Verformung verloren.
In der Regel rollen feine Profile leichter als grobe. Hohe Stollen und große Zwischenräume wirken sich meist ungünstig auf den Rollwiderstand aus.
Warum rollen breite Reifen leichter als schmale?
Die Erklärung liegt im Einfederungsverhalten. Jeder Reifen flacht unter Belastung unten etwas ab. Daraus resultiert eine ebene Aufstandsfläche.
Bei gleichem Luftdruck haben der breite und der schmale Reifen eine gleich große Aufstandsfläche. Während sich der breite Reifen eher in die Breite platt drückt, hat der dünne Reifen eine schmalere aber längere Aufstandsfläche.
Das abgeflachte Stück kann man als einen Lastarm interpretieren, welcher der Rollbewegung des Reifens entgegenwirkt. Durch die stärkere Abflachung des schmalen Reifens wird das Rad „unrunder“ und muss sich beim Abrollen stärker verformen. Beim breiten Reifen wirkt sich die Abflachung weniger in Laufrichtung aus. Daher bleibt er „runder“ und rollt leichter.
